和《论被中国汽车行业神化的五大工具书第5话—PPAP》作为引子， 所谓先摆事实和讲道理，然后再提出观点。前五话中，笔者分别评论了五大工具目前应用上存在的一些现实性问题，有的工具在中国水土不服；有的工具实际能落地应用的场景还相当困难，或者说相当有限；有的工具仅停留在优秀的理论上，在工具和应用上均不合格；有的工具存在一些实际执行层面上的问题或者疑问；有的工具不足以独立成册。总之五大工具或理论或工具或应用上还存在比较大的可持续改进的空间，某些同行们从中也产生了共鸣，在此表示感谢。那为什么中国汽车行业发展了30多年，依然把五大工具手册奉为行业内的圣经，始终如一地笃信之，不敢有任何舍弃或者造次呢？可能有些同行会说，因为这是IATF16949的质量体系要求，那更深层次的原因呢？笔者以为这就得谈到AIAG这个机构了。
AIAG全称Automotive Industry Action Group，即汽车工业行动集团，成立于1982年，该组织由来自三大北美汽车制造商——克莱斯勒、福特及通用汽车的梦想家创立。上个世纪90年代通用汽车和福特汽车相继进入了中国市场，并于2000年初逐步要求已进入或计划进入他们业务体系的本地供应商，一定要活得TS16949（2016年后改版为IATF16949）的质量体系认证，否则就失去了竞标的资格。按照当时两大世界汽车巨头的销售势头，哪个供应商会放弃成为他们供应商体系资格的机会？这样就为通用和福特利用自己创立的AIAG在中国汽车行业创造了另一个赚钱的机会，自此16949和五大工具手册开始在中国地区萌芽。
后来汽车行业发展到2010年前后，中国的自主品牌开始慢慢地出现，由于当时体系根基不稳，自主品牌便采用了中国文化中最擅长的拿来主义，也模仿合资品牌将16949作为了供应商进入自主品牌业务体系的必要条件，2015年前后成立的造车新势力们因为同样的根基原因如法炮制。按照这一些企业刚开创时的情况，这么操作是最简单和最有效的，无疑是一步好棋，所谓“师夷长技”，毋庸置疑16949和五大工具手册也确实有不少可取之处，有些理论或者理念还可以评价为卓越。
就这样，16949和五大工具手册如雨后春笋一般不断在中国大地上发展壮大，根据IATF官网显示，截止2023/12/31，中国地区已有52315个IATF16949的认证现场，而全世界内IATF认证现场的总数为93713个，也就是说中国地区占全世界内的比例高达55.82%，而整个欧洲地区所占的比例仅11.84%，整个美洲地区所占的比例仅8.21%！
时至今日2024年，中国自主品牌已发展了15年左右，而造车新势力也有了近10年的行业根基，中国汽车行业各方面人才早已井喷，还可以形容为人才过剩，为什么这一些企业的采购体系文件里仍然坚定不移地保留着“16949为供应商进入业务体系的必要条件”的条款呢？虽然行业内都知道16949培训、咨询、认证都是需要收费的，而且收费不菲，虽然行业内都知道16949认证在中国市场显然已背离了AIAG的创立初衷，即是一个独特的非营利组织，以降低汽车供应链的成本和复杂性，而是真正变成了一门生意，每年中国汽车企业要为这家美国公司贡献多少的行业利润！
然而当今中国汽车行业在自主质量体系这一块仍然能够说是白纸一张，所谓没有规矩不成方圆，即使舍弃了16949，中国汽车行业也暂时拿不出国内自主发布的质量体系要求，笔者也觉得相当无奈。
而行业内针对此现象，竟有背道相驰的行为，如中国有三家本土车企加入了ACQAC ，即AIAG中国质量指导委员会，这个组织由AIAG质量指导委员会管理，甚至不属于AIAG董事会成员（董事会成员名单中有丰田、本田、日产、大众、卡特彼勒等公司）。可笑的是竟然需要一家美国企业来成立中国质量指导委员会，而且还真有本地企业愿意加入，笔者相信加入此委员会应该是需要支付会员费的，16949认证被国外企业薅了羊毛还不够，这一些企业还愿意被薅另一次羊毛，中国汽车行业的尊严和骨头在哪里？有骨气的中国汽车行业企业考虑的不应该是团结本地车企，一同研究并自主发布属于中国自己的质量管理体系吗？近年来媒体一直在宣传中国汽车行业研发和制造技术有多么的先进，有了多少的行业突破，难道质量管理体系会比研发和制造技术存在更大的壁垒吗？答案显然是否定的。
就像某领头国内新能源主机厂的董事长所说的“在一起，才是中国汽车”，希望中国汽车的本土主机厂能破除地域芥蒂，联合起来，团结起来，共同建立类似AIAG这样的组织，研究并发布出更适合中国汽车市场的行业质量体系和几大工具手册，并不断根据行业经验持续动态更新，以后自主品牌和造车新势力的采购体系文件里的供应商准入条件会更新为“满足中国质量体系XXXXX”或者“满足中国XX汽车集团质量体系”等等，这才是中国汽车行业之光。
笔者人微言轻，希望有更多的行业大佬们能看到，一起行动起来，推动振兴行业体系，吾辈当自省，国人当自强！
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